काठमाडौं। सडकमा निजी विद्युतीय सवारीसाधन छ्यापछ्याप्ती देखिए पनि सार्वजनिक यातायात भने शून्य बराबर नै छ। सरकारले निजीसँगै सार्वजनिक यातायातका साधनमा विद्युतीय गाडी प्रयोग गर्नेलाई कर छुटदेखि विभिन्न सहुलियत दिए पनि लगभग प्रयोगमा छैन।

नेपालमा विद्युतीय गाडी प्रयोग हुन थालेको डेढ दशक भइसकेको छ। साना-ठुला गरेर ४० हजार हाराहारी विद्युतीय गाडी सडकमा दौडिरहेका छन्। यसमा सार्वजनिक यातायातको हिस्सा भने १०० वटा पनि छैन।

मध्यम वर्गदेखि माथिका लागि विद्युतीय गाडी नौलो होइन। तर सार्वजनिक यातायात चढ्ने र यसको पहुँचमा नपुगेका आम नागरिकका लागि यो प्रविधि नयाँ नै हो। सधैं झाइझुइँ, धुलो-धुवाँ र सुविधा नभएका डिजल इन्जिन गाडी चढिरहेकाहरुले पनि इलेक्ट्रिक गाडी चढ्न पाउनु पर्ने हो। तर सरकारले सुविधा घोषणा गर्दा पनि सार्वजनिक यातायातमा इलेक्ट्रिक गाडी प्रयोगमा व्यवसायी उत्साहित छैनन्। 

सरकारले सार्वजनिक र ढुवानीमा प्रयोग हुने ठूला सवारीमा विद्युतीय प्रविधिको प्रयोग बढाउन सडक करमा ५० प्रतिशत छुट दिएको छ। त्यस्ता गाडी खरिद गर्न चाहनेलाई बैंकबाट ऋण लिँदा पनि मूल्यांकन धेरै पाइन्छ। साथै ब्याज दर तुलनात्मक रुपमा सस्तो पर्छ।

सरकारको नारामा विद्युतीय गाडी परे पनि प्राथमिकतामा नपर्दा प्रयोग कम भएको विज्ञहरु बताउँछन्। पाँच वर्षअघि प्रत्येक दलको चुनावी घोषणापत्रले विद्युतीय सवारीसाधन प्रयोग बढाउने बुँदा पनि समेटेको थियो। एमालेले १० वर्षमा विद्युतीय गाडीले पुराना गाडीलाई प्रतिस्थापन गर्ने घोषणा गरेको थियो। जब सरकार बनायो पहिलो बजेटबाटै विद्युतीय गाडीलाई दिइरहेको सुविधा कटौती गरेर महँगो बनायो।अहिले पनि विद्युतीय गाडीमा वाट (क्षमता) अनुसार भन्सार लाग्ने बनाइएको छ। 

सरकार र दलको प्राथमिकतामा नपर्दा आम सर्वसाधारणको पहुँचमा विद्युतीय सवारीसाधन नपुगेको त छँदैछ, यसका अरु पनि केही खास कारण रहेको विज्ञहरुको भनाइ छ। 

एसियाली विकास बैंक अन्तर्गतको ग्रीन परियोजनाले भैरहवाको गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलदेखि लुम्बिनीसम्म सञ्चालन गर्ने गरी ल्याएको विद्युतीय बस साझा यातायातको व्यवस्थापनमा काठमाडौंमा सञ्चालन गर्ने भनियो। बस ल्याइए। तर त्यसको क्षमता, सुविधा र मूल्य आदि स्पेसिफिकेसन लगायतमा विवाद आयो। सरकार विवाद निरुपण गर्नुभन्दा ती बस ल्याएको थाहै नपाए जसरी उदासीन छ। बसहरु ल्याएर थन्क्याइएका छन्। 

नेपालमा हालसम्म ४० हजार विद्युतीय सवारीसाधान आयात भएको भन्सार विभागको रेकर्डमा छ। यसमा सार्वजनिक यातायातका लागि मुस्किलले १०० वटा बिजुली बस भित्रिएका छन्। यसमा पनि निजी क्षेत्रको बाहुल्यता छ। दिगो र सुन्दर यातायातले ५० वटाको हाराहारीमा माइक्रोबस र ठुला बसहरु संचालन गरिरहेका छन्। सरकारको लगानीमा संचालन भइरहेको साझा यातायातले भर्खर ४ वर्षको अन्तरालमा ३ वटा विद्युतीय बस ल्याएको छ। यी बस हाल दुईवटा रुटमा संचालन चलाइएका छन्।

संसारभरी विद्युतीय सवारीको संख्या लगभग १६ करोड  पुगेको छ। जसमा सार्वजनिक यातायातमा प्रयोग भएका विद्युतीय गाडीको संख्या ३० लाखको हाराहारीमा छ। युरोपमा मात्र हालसम्म ४ लाखको हाराहारीमा छ। यस्तै भारतमा हाल करिब एक लाख विद्युतीय बस संचालन भइरहेको छ। चीनमा पनि ४ लाख हाराहारी विद्युतीय गाडी सार्वजनिक यातायातमा चल्ने गरेका छन्। सार्वजनिक यातायातमा विद्युतीय गाडीको प्रयोग विश्वमा वार्षिक १७ प्रतिशतले वृद्धि भइरहेको छ।

उच्च आय भएका देशहरूमा 'कार संस्कृति' को प्रबलताले सार्वजनिक यातायातलाई विकल्पका रुपमा हेरिएको छ। विभिन्न हदसम्म कम रकम र बजेट कटौतीले अन्तर्राष्ट्रिय रूपमा जीर्ण, पुरानो र सीमित बस र रेल सेवाहरू अहिले सार्वजनिक सवारीसाधनका रूपमा सञ्चालनमा छन्।

यस्तै नेपालमा भएका सार्वजनिक सेवाका सवारी साधनहरु धेरैजसो थोत्रा छन्। थोत्रा गाडीबाट संसारमा २६ प्रतिशत कार्बन उत्सर्जन हुन्छ। नेपालमा निजी कारको प्रयोगका तुलनामा विद्युतीय गाडी सार्वजनिक यातायातमा शुन्य जस्तै रहेको तथ्यांकले देखाउँछ।

यद्यपि, कम लागतमा पर्याप्त विद्युत उत्पादन हुने भएकाले खपत बढाउनुपर्ने आवस्यकता देखिएको छ। यसका लागि विद्युतीय सवारीको प्रयोगलाई मार्ग सहज बनाउनैपर्ने देखिएको छ। सार्वजनिक यातायात सेवा सुदृढ भए निजी गाडीको प्रयोग निरुत्साहित हुन्छ। त्यसैले सार्वजनिक सेवालाई सरकारले नै योजनाबद्ध तरिकाले आधुनिकतातर्फ लैजानुपर्ने देखिएको छ।

विश्वका अधिकांश विकसित देशहरुले उच्च स्तरको सामाजिक र आर्थिक समृद्धिमा पैदलयात्री र सार्वजनिक यातायात प्रणालीको प्राथमिकतालाई महत्त्वका साथ हेरेका छन्। छिमेकी मुलुक भारतले पनि सबै पुराना रेल्वे ट्रयाकहरुलाई विद्युतीयमा परिणत गरिसकेको छ। मुख्य मुख्य सहरहरुमा भएका सार्वजनिक सेवाका सवारीहरुलाई विद्युतीयमा परिणत गरिरहेको छ।

आगामी दशकहरूमा नेपालमा सार्वजनिक यातायात क्षेत्रमा महत्त्वपूर्ण परिवर्तन आवश्यक रहेको विज्ञहरु बताउँछन्। उनीहरुको तर्कअनुसार निजी सवारी साधनको विद्युतीकरण व्यावहारिक वा न्यायोचित समाधान होइन। सार्वजनिक यातायातलाई विद्युतीयमा परिणत गर्नु र आम नागरिकको पहुँचमा विद्युतीय सवारीको सुविधा प्रदान गर्नु आवश्यक छ।

छैन पूर्वाधार: महासंघ

चार्जिङ स्टेसनसहितको पूर्वाधार निर्माण र सहजरूपमा उपलब्धताको ग्यारेन्टी नहुँदा सार्वजनिक यातायातमा विद्युतीय गाडी प्रयोह हुन नसकेको तर्क यातायात व्यवसायीहरुको छ। इलेक्ट्रिक गाडी प्राइभेट भए चार्जिङ स्टेसनको उपलब्धता विस्तारै सजिलो हुँदै गए पनि सार्वजनिकका लागि अझै उत्साहित गराउने आधआर कमजोर छ। 

सरकारले अहिलेसम्म एउटा पनि चार्जिङ स्टेसन पनि निर्माण गरेको छैन। विद्युत प्राधिकरणले ५० ठाउँ चार्जिङ स्टेसन राख्ने योजना सार्वजनिक गर्‍यो तर काम अझैसम्म भएको छैन। अटोमोबाइल बजार पनि सार्वजनिक यातायातका लागि पूर्वाधारमा लगानी गर्न अघि सरेको छैन। सीमित युनिट गाडी बेच्ने र तिनैका लागि सामान्य प्रकारको चार्जिङ स्टेसन उपलब्ध गराउने योजनामा उनीहरु देखिएका छन्।  

राष्ट्रिय यातायात व्यवसायी महासंघका अध्यक्ष विजयबहादुर स्वाँरका अनुसार सरकारले विद्युतीय सवारीका लागि आवश्यक पूर्वाधारहरु निर्माण नगर्दा गाडी भित्र्याउन व्यवसायी उत्साहित नभएका हुन्। सरकारले पब्लिक-प्राइभेट पार्टनरसिप (पीपीपी) मोडलमा काम गर्नु जरुरी रहेको उनको भनाइ छ।

'धेरैजना यात्रु बोक्ने गाडी सानो प्राइभेट गाडी जस्तो सामान्य प्लगमा चार्ज हुने साधन हुँदैनन्। फाष्ट चार्जिङको व्यवस्था चाहियो,' उनले भने, 'चार्जिङ स्टेसनविना किन इभीमा लगानी गर्ने? गाडी पनि ल्याउने चार्जिङ स्टेसन पनि आफैं बनाउने? सरकारले सहुलियत खोई राम्रोसँग दिन सकेको?'

सार्वजनिक सवारी भन्नाले यही उपत्यकामा चल्ने गाडीहरुलाई मात्र भनिँदैन। लामो दुरीमा चल्ने सवारीलाई पनि विद्युतीयकरण गर्न ठाउँ-ठाउँमा चार्जिङ स्टेसनहरुको आवश्यकता रहेको उनी बताउँछन्।

'सञ्चालन खर्च निकै कम भए पनि इलेक्ट्रिक गाडी महँगो छ,' उनले भने, 'बैंकको ऋणमा खरिद गर्ने हो। किस्ता तिर्ने ब्याजले गर्दा डिजल इन्जिन गाडी चलाउन सस्तो पर्छ। हाल बैंकहरुले दिने ब्याज १८ प्रतिशतसम्मको छ। एउटा इलेक्ट्रिक गाडी किन्ने पैसाले ३ वटा डिजेल गाडी आउँछन।' विद्युतीय गाडीको प्रयोग वातावरणीय कारणले उपयुक्त भनिए पनि सुविदआका मामिलामा व्यवसायीलाई अझै सहज नभएको उनी बताउँछन्।

इभी प्रयोग बढाउनलाई बैंक ब्याज मात्रै समस्या होइन, बैंक तथा वित्तीय संस्थाले एकदमै प्राथमिकतामा राखेर विद्युतीय गाडीलाई ऋण दिइरहेका छन्। इन्धन गाडीले मूल्यांकनको ५० प्रतिशत ऋण पाउँदा यस्ता सवारीले ८० प्रतिशतसम्म पाउँछन्। इन्धन गाडीको ब्याज आधार दरमा ७ प्रतिशतसम्म  प्रिमियम तिर्नुपर्ने हुन्छ तर विद्युतीयमा भने आधार दरमा २ प्रतिशतसम्म प्रिमियम तिरे पुग्छ।

स्वाँरका अनुसार, अहिले उपत्यकामा ४० वटा गाडी दैनिक चार्ज गर्न ६५ मेगावाट विद्युत खपत हुन्छ। 'प्रशारण लाइनहरु त्यहीअनुसार फाष्ट चार्जिङको लागि व्यवस्था मिलाउनु पर्छ,' उनले भने, 'यस्तै फास्ट चार्जिङ मात्र राखेर हुँदैन, चार्जिङ गर्दा पार्किङको व्यवस्था पनि हुन जरुरी छ। इन्धन गाडीमा फ्युल हाल्ने क्रममा १५ देखि २० मिनेटको समय लाग्छ। यसलाई चार्ज गर्न कम्पनीमा एक घण्टा वा दुई घण्टाको समय लाग्छ।'

निजी गाडीमा जस्तो घरमा लग्यो र रातभरी चार्जमा हालेजस्तो सजिलो सार्वजनिक सवारीमा नहुने स्वाँर बताउँछन्।

'हामी गाडी ल्याउँछौ तर चार्जिङ स्टेसन तयार छैन। अहिले विद्युतीय बस ल्याएर लगानी मात्र डुब्छ। सरकारले विद्युतीय बस संचालन गर्ने वातावरण सिर्जना गर्नुपर्‍यो,' उनले भने, 'इभीको पूर्वाधार बिना कसरी चल्छ बस?'

साह्रै महँगो: पूर्वाधार विज्ञ

बसको खरिद मूल्य नै चर्को पर्ने कारणले गर्दा सार्वजनिक यातायातमा बिजुली गाडीले प्रतिस्थापनको बाटो समात्न नसकेको पनि यथार्थ छ।

पूर्वाधार विज्ञ सूर्यराज आचार्यका अनुसार, नेपालमा सार्वजनिक सवारीसाधन संचालन निजी क्षेत्रले गरिरहेको छ। उनीहरुले एउटा विद्युतीय गाडी किन्ने पैसाले डिजेल बस ३ वटा आउँछ। तर सरकारले भाडा अर्थात संचालन खर्चका लागि त्यही खालको व्यवस्था गर्न सक्दैन। यसमा सरकारले इभी खरिद गर्ने बेलामा अनुदान दिनु पर्छ। 

इभी वातावरणको हिसाबले राम्रो तर मूल्यको हिसाबले अहिलेसम्म महँगो छ। डिजेल बसको भन्दा तीन गुणा महँगो भएको उनको भनाइ छ। 'निजी सवारी पनि भन्सार शुल्क छुट दिएका कारण सस्तो परेको हो। भन्सार शुल्क छुट दिइएन भने कसैले विद्युतीय सवारी किन्न सक्ने अवस्था हुने थिएन,' उनले भने।

आचार्यका अनुसार जुनसुकै देशमा पनि सार्वजनिक सवारी साधनको लागि आवश्यक पूर्वाधार तयार पार्ने काम सरकारको हो। त्यसैले नेपालमा पछिल्लो डेढ दशकको समयावधिमा एउटा पनि चार्जिङ स्टेसन सरकारले निर्माण गर्न सकिरहेको छैन।

सरकारले विद्युतीय सवारीको लागि हचुवाको भरमा निर्णय गर्ने गरेको छ। २०२० सम्म सरकारले इन्धन निजी सवारीको संख्या आधा विद्युतीय बनाउने लक्ष्य राखेको थियो। तर ३ प्रतिशत मात्र पुराना प्रविधिका सवारीसाधनहरु विद्युतीय भए। अरु देशहरुमा जस्तो नेपाल सरकारले अनुदान निजी सवारीमा प्रदान गरे पनि सार्वजनिक सवारीमा भने पर्याप्त सहुलियत दिन नसकेको आचार्य बताउँछन्।

के के आवश्यक?

सरकारले विद्युतीय सवारी साधानलाई जोड दिनको लागि आफ्नो सहभागिता बढाउन पर्ने आचार्यको भनाइ छ। यसमा साझा यातायातले मात्र काम गरेर हुँदैन। निजीसँग पनि सहकार्य गरी विद्युतीय सवारी प्रयोगमा जोड दिन सकिन्छ।

साझाले ५०० बस नगद तिरेर ल्याउने पैसाले निजीसँग सहकार्य गरेमा बैंकिङ प्रणालीबाट ऋणको व्यवस्था गरी सोही पैसामा एक हजार अर्थात दोब्बर विद्युतीय बसहरु खरिद गर्न सक्नेछन्। यसले विद्युतीय सार्वजनिक सवारी साधानहरुको संख्या बढ्छ।

यस्तै बेलुकाको समयमा विद्युतीय बस चार्ज गर्दा विद्युत खपतको शुल्क कम लाग्ने व्यवस्था गर्नु जरुरी छ। यसै पनि बेलुका ११ देखि ३ बजेसम्मको समयमा विद्युत प्राय खेर जाने गर्दछ। अरु समयमा पनि विद्युतीय बसहरु चार्ज गर्दा सस्तो बिजुली महसुल लिने व्यवस्था मिलाउनुपर्ने भएको छ। यसले गर्दा महँगोमा किनेको विद्युतीय बस पनि संचालन गर्न सहज हुन्छ। साथै यातायात व्यवसायीहरुले लगानी उठाउन सजिलो हुन्छ। सरकारले यस्तै खालको संचालन खर्च र किन्ने समयमा सहुलियत प्रदान दिनुपर्ने आचार्य बताउँछन्।

सरकारले निजीभन्दा विद्युतीय सार्वजनिक सवारीलाई प्रोत्साहन गर्नु आवश्यक रहेको उनी तर्क गर्छन्। साथै यसका लागि कागजी भन्दा पनि व्यवहारिक हुने नीति चाहिएको छ।

सरकार ५० वटा फास्ट चार्जिङ स्टेसन बनाउन आलटाल 

विद्युत प्राधिकरणको ५० वटा फाष्ट चार्जिङ स्टेसन निर्माणको काम ७० प्रतिशत मात्र सम्पन्न भएको छ। प्राधिकरणले सातै प्रदेशका प्रमुख राजमार्ग र नजिकका बसपार्क क्षेत्रमा चार्जिङ स्टेशन निर्माण गरिरहेको छ। वाग्मती प्रदेशमा मात्र २० स्थानमा चार्जिङ स्टेशन निर्माण भइरहेको छ। तर निर्माण कार्यमा निकै ढिलासुस्ती छ।

काठमाडौं उपत्यकाभित्र सात स्थानमा चार्जिङ स्टेसन निर्माण भइरहेको छ। मुग्लिन-कुरिनटारमा चार, मलेखु, सिन्धुली, हेटौंडा र भरतपुरमा दुई/दुई र बनेपामा एउटा चार्जिङ स्टेसन निर्माण हुँदैछ। प्रदेश १ को दमक, भद्रपुर, कन्काई, विराटनगर र इटहरी गरि ५ स्थानमा चार्जिङ स्टेसन निर्माण हुँदैछ।

मधेस प्रदेशको वीरगंज, सिमरा, चन्द्रनिगाहपुर, ढल्केवर, जनकपुरधाम, बर्दिबास र राजविराज गरी सात स्थानमा निर्माण हुनेछ। गण्डकी प्रदेश अन्तर्गत पोखरामा तीन, नवलपुर, दमौली र स्याङ्जामा एक/एक वटा गरि ६ वटा चार्जिङ स्टेशन निर्माण हुनेछ।

लुम्बिनी प्रदेशमा ८ वटा चार्जिङ स्टेसन निर्माण हुनेछ। बुटवलमा तीनवटा, बर्दघाट र सुनवलमा दुईरदुईवटा चार्जिङ स्टेसन रहने छन्। नेपालगञ्ज, भालुवाङ र दाङमा एक/एक वटा स्टेसन निर्माण हुँदैछ।

कर्णाली प्रदेशमा भने सुर्खेतमा एउटा मात्रै चार्जिङ स्टेसन निर्माण हुँदैछ। सुदूरपश्चिम प्रदेशमा तीनवटा चार्जिङ स्टेसन निर्माण हुनेछन्। महेन्द्रनगर, धनगढी र डडेलधुरामा एकरएकवटा चार्जिङ स्टेसन निर्माण भइरहेको छ। तर सार्वजनिक यातायात व्यवसायीहरु सबै सरकारले निर्माण गर्ने चार्जिङ स्टेसनमा निर्भर छन्।

उनीहरु पूर्वाधार र सहुलियत राम्रो नभएसम्म सार्वजनिक सवारीको संचालनमा निजीको भन्दा धेरै कम हुने बताउँछन्। निजी विद्युतीय सवारीलाई महत्त्व दिएर सार्वजनिक सवारी विद्युतीकरण गर्न विकल्पको रुपमा हेरिएकाले यस्तो समस्या आएको उनीहरुको भनाइ छ।

यस्तै भर्खरै विद्युत प्राधिकरणले नेपाल प्रहरीको पेट्रोल पम्प २५  र सशस्त्रका पम्पहरुमा १७ वटा फाष्ट चार्जिङ राख्ने सम्झौता समेत गरेको छ। तर यसको निर्माण गर्न कति समय लाग्छ भन्नेमै प्राधिकरणका अधिकारीहरु मिति किटान गरेर भन्न सक्दैनन्। ५० वटा निर्माण गर्न एक वर्षको समय दिँदा २ वर्ष बितिसक्यो, पूर्णरूपमा तयार कहिले भइसक्छ भन्ने अझै कोही मिति तोक्न सक्दैनन्।